Tres vagones embisten una locomotora en Martorell al escaparse de una vía que comparten trenes de FGC en la estación donde hacen transbordo los olesanos

Tres vagones cargados de cereal, sin locomotora y sin nadie a los mandos, empezaron a rodar ayer por la vía hasta empotrarse contra la cabina de una máquina de Renfe Mercancías. Dentro estaba el maquinista. El impacto hizo descarrilar los vagones en Martorell, después de que se escaparan de una vía que nace en la misma estación donde muchos olesanos hacen cada día el transbordo entre Ferrocarrils y Rodalies.

De dónde habían salido aquellos vagones y por qué nadie los había parado son dos preguntas que, de momento, tienen una respuesta oficial muy corta. Y es que fuentes de Adif, la empresa pública que gestiona las vías, atribuyen el escape a «causas aún por determinar» y sitúan el origen fuera de la red pública, en la derivación de la empresa Cargill. Se trata de un ramal de titularidad privada conectado a las vías generales, mientras que la locomotora embestida estaba en la Red Ferroviaria de Interés General, la que gestiona Adif y por la que circulan tanto los trenes de mercancías como los de viajeros. Renfe, por su parte, se limita a asegurar que el convoy «estaba haciendo una maniobra» y que el servicio de Rodalies no se vio afectado.

Ahora bien, aquella vía privada no es un ramal perdido en medio de un polígono. Según el estudio funcional de mejora de la estación de Martorell que el Ministerio de Transportes publicó en junio de 2025, la derivación particular que sirve a las fábricas de la antigua Cerestar y de Solvay se toma directamente desde la vía 3 de la estación, una de las vías a las que dan servicio los andenes. Es la misma estación donde la R8 tiene la terminal, en la vía 6, y donde el paso de la R4 y de los trenes de mercancías se realiza por las vías 1 y 2. Según el mismo documento, por allí pasan 1.792.600 viajeros al año, entre 7.651 y 8.793 de media diaria, y nueve de cada diez cogen la R4. El estudio identifica como titulares de los cargadores privados a INOVYN España y Cargill. Además, detalla que el ramal tiene doble ancho, el ibérico de Renfe y el métrico de los Ferrocarrils, y que por este tramo «también circulan los trenes de ancho métrico de FGC», lo que permite conectar con la estación de Martorell Central de la línea que pasa por Olesa. Además, detalla que el ramal tiene doble ancho, el ibérico de Renfe y el métrico de los Ferrocarrils, y que por este tramo «también circulan los trenes de ancho métrico de FGC», lo que permite conectar con la estación de Martorell Central de la línea que pasa por Olesa, aunque el mismo documento lo define como un «ramal de mercancías».

Dicho de otra manera, la vía de donde escaparon los tres vagones nace en la estación donde paran las líneas de Rodalies, y también la comparten los Ferrocarrils. Ni Adif ni Renfe han precisado en qué punto exacto de esa red se produjo el impacto. Averiguarlo, junto con las causas, correspondería al organismo estatal de investigación de accidentes ferroviarios. Cuando Teleolesa ha consultado este miércoles por la mañana la lista de investigaciones en curso que el Ministerio de Transportes aún publica bajo el nombre de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), no figuraba ningún expediente sobre Martorell, sino solo cinco casos: la colisión de Urda (Toledo), el choque de Gelida, el descarrilamiento de Adamuz (Córdoba), un accidente en As Neves (Pontevedra) y un descarrilamiento en Madrid.

Lo que muchos usuarios desconocen es que esa comisión ya no existe. Según su última memoria anual, la CIAF se disolvió el 15 de julio de 2026, cuando se constituyó la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil. Además, la Ley 2/2024, que la creó, solo obliga a investigar los accidentes graves de la red general, es decir, los que causan como mínimo una víctima mortal, cinco heridos graves o daños estimados en dos millones de euros. Para el resto, la Autoridad «decidirá si investiga» teniendo en cuenta criterios como la gravedad o «si forma parte de una serie de accidentes o incidentes». También puede responder a peticiones de Adif, de las empresas ferroviarias, de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), del Ministerio o de las comunidades autónomas con competencias en transporte. La memoria da la medida de este filtro: en 2025 se notificaron 140 sucesos y solo se abrieron cinco investigaciones formales. De hecho, en el último escape de vagones que investigó, el de León en diciembre de 2024, la Comisión tardó un mes en decidirlo. El accidente fue el 13 de diciembre y el pleno no acordó investigarlo hasta el 15 de enero de 2025.

Todo ello ocurrió el mismo martes que el ministro de Transportes, Óscar Puente, presentaba ante la Diputación Permanente del Congreso un plan de seguridad ferroviaria aprobado por el Consejo de Ministros a raíz de la colisión de dos trenes de alta velocidad en Urda la semana anterior. El plan gira en torno a la inteligencia artificial, a una doble validación humana de las órdenes de circulación, a los descansos de los reguladores y al sistema de señalización ERTMS en la línea Madrid-Sevilla, pero no dice nada de los vagones que quedan aparcados en las vías. Por otro lado, los comités de empresa de Adif y de Renfe, con el apoyo de los principales sindicatos, mantienen convocada una huelga para el 17 de noviembre para reclamar más seguridad. Y es que la locomotora embestida estaba en la misma red general por la que circulan las líneas R4 y R8, que toman cada día los olesanos que bajan de los Ferrocarrils.

La fábrica que hay detrás del ramal

La derivación lleva a la planta que Cargill tiene en Martorell, que según la misma multinacional está «dedicada a la fabricación de almidones, glucosas y derivados». Su uso, según el estudio del Ministerio, está regulado por una consigna propia de Adif, la CO 7/18. Ni Adif ni Renfe, sin embargo, han hecho público de quién eran los vagones, cuánto tiempo llevaban aparcados en el ramal ni quién era el responsable de la maniobra que menciona Renfe.

Y es que no se trata de un detalle menor, porque los vagones atravesaron precisamente la frontera entre la vía privada y la pública antes del impacto. Según la versión de Adif, salieron de la derivación y acabaron contra una máquina situada en la red general, de modo que el problema dejó de ser interno de la fábrica en el momento en que la mercancía llegó a la vía que también usan los trenes de viajeros. Además, el mismo estudio del Ministerio ya identificaba la derivación de Solvay y Cerestar como uno de los puntos donde los itinerarios se cruzan en la estación, aunque de «menor incidencia», porque pasan menos trenes. También prevé que, cuando se termine el Corredor Mediterráneo, los trenes de mercancías entre Martorell y Castellbisbal se dupliquen.

Una «tierra de nadie» entre dos redes

No es la primera vez que la frontera entre dos vías acaba en un descarrilamiento en el área de Barcelona. En la memoria de 2025, la CIAF recoge el caso de un convoy que descarriló en el Morrot, en el tramo que conecta la red de Adif con la del Puerto de Barcelona. Según la Comisión, la causa fue claramente el estado de la vía, con defectos que nadie había reparado en las traviesas y en las sujeciones. A su juicio, este deterioro derivaba del hecho de que no se había definido a cuál de los dos administradores le correspondía mantener el tramo, porque no se había firmado ningún convenio de conexión entre ellos.

La conclusión de la CIAF fue instar a Adif y al Puerto a delimitar claramente las responsabilidades de mantenimiento y de regulación del tráfico para evitar que pudiera haber una «tierra de nadie» sin mantenimiento que acabara provocando accidentes. El caso de Martorell no es idéntico, porque aquí hay una consigna que regula la derivación de Cargill. Aun así, plantea una pregunta parecida: quién debe garantizar que lo que se detiene en la vía privada no acabe en la pública. Es aquí donde la normativa estatal fija unas reglas muy concretas.

«Se inmovilizarán siempre» con el freno

El Reglamento de Circulación Ferroviaria, aprobado por el Real decreto 664/2015, no deja demasiado margen sobre los vagones que se quedan sin locomotora, ya que establece que los cortes de material separados de la máquina «se inmovilizarán siempre mediante el freno automático». Además, añade una segunda capa de seguridad, con frenos de estacionamiento o calzos, cuando el estacionamiento supera los 120 minutos o cuando los frenos automáticos no son suficientes. En el caso de las estaciones, el texto va todavía más allá y obliga a la empresa ferroviaria a garantizar «calzos antideriva en las ruedas extremas, sea cual sea la inclinación de las vías».

Por otro lado, el reglamento obliga a las empresas a fijar por escrito cómo se pasan la información los trabajadores. Sus sistemas de gestión de la seguridad deben garantizar el traspaso de los datos sobre «los frenos de estacionamiento tensados, los calzos utilizados y su ubicación» entre quien inmoviliza el material y quien lo opera después. Dicho de otra manera, la norma prevé exactamente el momento de relevo en el que unos vagones pueden quedar sin que nadie se haga cargo de ellos. Ninguna de las partes implicadas ha precisado, sin embargo, si estas reglas se aplican dentro de una derivación particular o si el ramal de Cargill se rige por protocolos internos.

Los calzos que habían desaparecido en León

Hasta qué punto estas reglas dependen de un solo gesto lo constató la propia CIAF en León. Su informe final 122/2024, firmado el 16 de octubre de 2025, reconstruye cómo un corte de diez vagones plataforma de Renfe Mercancías, algunos cargados con mercancías peligrosas, quedó estacionado por la mañana en la vía 9 de la estación de León Clasificación. A las 3:50 de la madrugada siguiente empezó a rodar por la pendiente de la vía hasta descarrilar en una aguja. La Comisión identificó como factor causal «la inmovilización no efectiva del corte de vagones» y detalló que el trabajador encargado de la maniobra solo había tensado el freno de estacionamiento del segundo vagón, además del freno automático.

Lo más relevante, sin embargo, es por qué no había nada más. Según el informe, en la estación no se utilizaron calzos antideriva «debido a su indisponibilidad, provocada por robos continuados», y no consta que se activara ningún protocolo alternativo ni que se comunicara esta carencia como una situación de riesgo. Ante esto, la Comisión vio «una posible normalización de la falta de medios». Además, recuerda que el freno automático pierde eficacia con las horas porque los circuitos de aire se vacían. También advierte de que el freno de estacionamiento se acciona con un volante «sin topes, muescas o indicadores de posición», de modo que el trabajador no puede verificar si lo ha tensado lo suficiente.

Es por eso que, entre los factores sistémicos, la CIAF señaló que algunos protocolos exigían aplicar un único freno de estacionamiento «sin establecer medidas de apoyo ante posibles errores». Recomendó a la AESF reforzar la aplicación de la ficha guía F-RCF-05/2021 y garantizar la reposición y custodia de los calzos. La AESF, según el mismo informe, aprobó una nota técnica que recomienda frenar como mínimo dos vehículos aunque el cálculo exija solo uno. En el caso de Martorell, en cambio, nadie ha explicado si había calzos, cuántos frenos se tensaron ni cuánto tiempo llevaban los vagones parados. Y no es la primera vez que este nudo ferroviario aparece en el recuento de incidencias.

Cuatro sustos en el mismo nudo

El escape del martes llega en un nudo ferroviario que ya acumula sobresaltos. El 27 de octubre de 2024, un tren vacío que hacía maniobras descarriló en la estación de Martorell y obligó a cortar la R4 y la R8 entre Martorell Central y Castellbisbal y Rubí. Un año después, la CIAF registró en Castellbisbal un incidente en el que una bateadora, una máquina de mantenimiento de la vía, rebasó indebidamente una señal e invadió el itinerario previsto para un tren de mercancías, «generando un riesgo de colisión». La Comisión propuso a la AESF una auditoría sobre la formación del personal que conduce estos trenes de trabajos.

El 8 de mayo de este año, una locomotora de mercancías de la operadora Captrain y el primer vagón descarrilaron a la salida del túnel de Rubí, en la R8, cuando el tramo entre Martorell y Rubí ya funcionaba con autobuses, y según Adif la causa apuntaba a un cambio de agujas. Dos meses después, el 7 de julio, un incendio en las vías paró la R4 y la R8 entre Gelida y Martorell Central.

Mientras tanto, los contratos de Adif también han pasado por Martorell. El pasado marzo, el Boletín Oficial del Estado publicó la licitación para sustituir un desvío del triángulo ferroviario de Martorell, con un valor estimado de 914.877 euros y un mes de obras. Por otro lado, en 2020 el gestor ya había licitado el cambio de los topes de la estación, los topes del final de vía, por unos hidráulicos fijos. Era un contrato de 419.163 euros compartido con las estaciones de Granollers, Sant Celoni y Manresa.

Ileso, pero trasladado por protocolo

Quien recibió el golpe fue el maquinista de una locomotora eléctrica de la serie 253, una de las máquinas de mercancías más habituales de Renfe. Según fuentes de Adif, salió ileso del impacto y el traslado a un centro sanitario respondió solo al protocolo previsto en estos casos, mientras que Rodalies ha asegurado que «se encuentra bien».

Con la cabina destrozada y los vagones fuera de la vía, la pregunta que abría esta historia sigue abierta. Y es que, sin ningún expediente en la lista oficial y sin que nadie explique qué sujetaba aquellos tres vagones de cereal, las «causas aún por determinar» siguen sin responsable conocido. Si el escape de Martorell se investiga, lo decidirá ahora una autoridad que lleva menos de cuatro meses funcionando, de acuerdo con una ley que le permite tener en cuenta si el incidente forma parte de una serie. Tampoco se sabe si el ramal de Cargill, que nace en la estación de Rodalies y comparte los Ferrocarrils, deberá rendir cuentas con las mismas reglas que la red por la que pasan cada día los trenes de los olesanos. Es una cuestión que los trabajadores del ferrocarril volverán a poner sobre la mesa el 17 de noviembre, el día de la huelga.