Tres vagons envesteixen una locomotora a Martorell en escapar-se d’una via que comparteixen trens de FGC a l’estació on fan transbord els olesans

Tres vagons carregats de cereal, sense locomotora i sense ningú als comandaments, van començar a rodar ahir per la via fins a encastar-se contra la cabina d’una màquina de Renfe Mercaderies. Dins hi havia el maquinista. L’impacte va fer descarrilar els vagons a Martorell, després que s’escapessin d’una via que neix a la mateixa estació on molts olesans fan cada dia el transbord entre els Ferrocarrils i Rodalies.

D’on havien sortit aquells vagons i per què ningú no els havia aturat són dues preguntes que, de moment, tenen una resposta oficial molt curta. I és que fonts d’Adif, l’empresa pública que gestiona les vies, atribueixen l’escapament a «causes encara per determinar» i situen l’origen fora de la xarxa pública, a la derivació de l’empresa Cargill. Es tracta d’un ramal de titularitat privada connectat a les vies generals, mentre que la locomotora envestida era a la Xarxa Ferroviària d’Interès General, la que gestiona Adif i per on circulen tant els trens de mercaderies com els de viatgers. Renfe, per la seva banda, es limita a assegurar que el comboi «estava fent una maniobra» i que el servei de Rodalies no se’n va ressentir.

Ara bé, aquella via privada no és un ramal perdut al mig d’un polígon. Segons l’estudi funcional de millora de l’estació de Martorell que el Ministeri de Transports va publicar el juny de 2025, la derivació particular que serveix les fàbriques de l’antiga Cerestar i de Solvay s’agafa directament des de la via 3 de l’estació, una de les vies a què donen servei les andanes. És la mateixa estació on la R8 té la terminal, a la via 6, i on el pas de la R4 i dels trens de mercaderies es fa per les vies 1 i 2. Segons el mateix document, hi passen 1.792.600 viatgers l’any, entre 7.651 i 8.793 de mitjana diària, i nou de cada deu agafen la R4. L’estudi identifica com a titulars dels carregadors privats INOVYN España i Cargill. A més a més, detalla que el ramal té doble ample, l’ibèric de Renfe i el mètric dels Ferrocarrils, i que per aquest tram «també hi circulen els trens d’ample mètric de FGC», cosa que permet connectar amb l’estació de Martorell Central de la línia que passa per Olesa. A més a més, detalla que el ramal té doble ample, l’ibèric de Renfe i el mètric dels Ferrocarrils, i que per aquest tram «també hi circulen els trens d’ample mètric de FGC», cosa que permet connectar amb l’estació de Martorell Central de la línia que passa per Olesa, tot i que el mateix document el defineix com un «ramal de mercaderies».

Dit d’una altra manera, la via d’on es van escapar els tres vagons neix a l’estació on paren les línies de Rodalies, i també la comparteixen els Ferrocarrils. Ni Adif ni Renfe no han precisat en quin punt exacte d’aquesta xarxa es va produir l’impacte. Esbrinar-ho, juntament amb les causes, correspondria a l’organisme estatal d’investigació d’accidents ferroviaris. Quan Teleolesa ha consultat aquest dimecres al matí la llista d’investigacions en curs que el Ministeri de Transports encara publica sota el nom de la Comissió d’Investigació d’Accidents Ferroviaris (CIAF), no hi figurava cap expedient sobre Martorell, sinó només cinc casos: la col·lisió d’Urda (Toledo), el xoc de Gelida, el descarrilament d’Adamuz (Còrdova), un accident a As Neves (Pontevedra) i un descarrilament a Madrid.

El que molts usuaris desconeixen és que aquella comissió ja no existeix. Segons la seva última memòria anual, la CIAF es va dissoldre el 15 de juliol de 2026, quan es va constituir l’Autoritat Administrativa Independent per a la Investigació Tècnica d’Accidents i Incidents Ferroviaris, Marítims i d’Aviació Civil. A més a més, la Llei 2/2024, que la va crear, només obliga a investigar els accidents greus de la xarxa general, és a dir, els que causen com a mínim una víctima mortal, cinc ferits greus o danys estimats en dos milions d’euros. Per a la resta, l’Autoritat «decidirà si investiga» tenint en compte criteris com la gravetat o «si forma part d’una sèrie d’accidents o incidents». També pot respondre a peticions d’Adif, de les empreses ferroviàries, de l’Agència Estatal de Seguretat Ferroviària (AESF), del Ministeri o de les comunitats autònomes amb competències en transport. La memòria dona la mesura d’aquest filtre: el 2025 es van notificar 140 sucessos i només se’n van obrir cinc investigacions formals. De fet, en l’últim escapament de vagons que va investigar, el de Lleó el desembre de 2024, la Comissió va trigar un mes a decidir-ho. L’accident va ser el 13 de desembre i el ple no va acordar investigar-lo fins al 15 de gener de 2025.

Tot plegat va passar el mateix dimarts que el ministre de Transports, Óscar Puente, presentava davant la Diputació Permanent del Congrés un pla de seguretat ferroviària aprovat pel Consell de Ministres arran de la col·lisió de dos trens d’alta velocitat a Urda la setmana anterior. El pla gira al voltant de la intel·ligència artificial, d’una doble validació humana de les ordres de circulació, dels descansos dels reguladors i del sistema de senyalització ERTMS a la línia Madrid-Sevilla, però no diu res dels vagons que queden aparcats a les vies. D’altra banda, els comitès d’empresa d’Adif i de Renfe, amb el suport dels principals sindicats, mantenen convocada una vaga per al 17 de novembre per reclamar més seguretat. I és que la locomotora envestida era a la mateixa xarxa general per on circulen les línies R4 i R8, que agafen cada dia els olesans que baixen dels Ferrocarrils.

La fàbrica que hi ha darrere el ramal

La derivació porta a la planta que Cargill té a Martorell, que segons la mateixa multinacional està «dedicada a la fabricació de midons, glucoses i derivats». El seu ús, segons l’estudi del Ministeri, està regulat per una consigna pròpia d’Adif, la CO 7/18. Ni Adif ni Renfe, però, no han fet públic de qui eren els vagons, quant de temps feia que eren aparcats al ramal ni qui era el responsable de la maniobra que esmenta Renfe.

I és que no es tracta d’un detall menor, perquè els vagons van travessar precisament la frontera entre la via privada i la pública abans de l’impacte. Segons la versió d’Adif, van sortir de la derivació i van acabar contra una màquina situada a la xarxa general, de manera que el problema va deixar de ser intern de la fàbrica en el moment en què la mercaderia va arribar a la via que també fan servir els trens de viatgers. A més a més, el mateix estudi del Ministeri ja identificava la derivació de Solvay i Cerestar com un dels punts on els itineraris es creuen a l’estació, tot i que de «menor incidència», perquè hi passen menys trens. També preveu que, quan s’acabi el Corredor Mediterrani, els trens de mercaderies entre Martorell i Castellbisbal es dupliquin.

Una «terra de ningú» entre dues xarxes

No és la primera vegada que la frontera entre dues vies acaba en un descarrilament a l’àrea de Barcelona. En la memòria de 2025, la CIAF recull el cas d’un comboi que va descarrilar al Morrot, al tram que connecta la xarxa d’Adif amb la del Port de Barcelona. Segons la Comissió, la causa va ser clarament l’estat de la via, amb defectes que ningú no havia reparat a les travesses i a les subjeccions. A parer seu, aquest deteriorament derivava del fet que no s’havia definit a quin dels dos administradors li corresponia mantenir el tram, perquè no s’havia signat cap conveni de connexió entre ells.

La conclusió de la CIAF va ser instar Adif i el Port a delimitar clarament les responsabilitats de manteniment i de regulació del trànsit per evitar que hi pogués haver una «terra de ningú» sense manteniment que acabés provocant accidents. El cas de Martorell no és idèntic, perquè aquí hi ha una consigna que regula la derivació de Cargill. Tot i això, planteja una pregunta semblant: qui ha de garantir que el que s’atura a la via privada no acabi a la pública. És aquí on la normativa estatal fixa unes regles molt concretes.

«S’immobilitzaran sempre» amb el fre

El Reglament de Circulació Ferroviària, aprovat pel Reial decret 664/2015, no deixa gaire marge sobre els vagons que es queden sense locomotora, ja que estableix que els talls de material separats de la màquina «s’immobilitzaran sempre mitjançant el fre automàtic». A més a més, afegeix una segona capa de seguretat, amb frens d’estacionament o calços, quan l’estacionament passa de 120 minuts o quan els frens automàtics no són suficients. En el cas de les estacions, el text va encara més enllà i obliga l’empresa ferroviària a garantir «calços antideriva a les rodes extremes, sigui quina sigui la declivitat de les vies».

D’altra banda, el reglament obliga les empreses a fixar per escrit com es passen la informació els treballadors. Els seus sistemes de gestió de la seguretat han de garantir el traspàs de les dades sobre «els frens d’estacionament estrets, els calços utilitzats i la seva ubicació» entre qui immobilitza el material i qui l’opera després. Dit d’una altra manera, la norma preveu exactament el moment de relleu en què uns vagons poden quedar sense que ningú no se’n faci càrrec. Cap de les parts implicades no ha precisat, però, si aquestes regles s’apliquen dins d’una derivació particular o si el ramal de Cargill es regeix per protocols interns.

Els calços que havien desaparegut a Lleó

Fins a quin punt aquestes regles depenen d’un sol gest ho va constatar la mateixa CIAF a Lleó. El seu informe final 122/2024, signat el 16 d’octubre de 2025, reconstrueix com un tall de deu vagons plataforma de Renfe Mercaderies, alguns carregats amb mercaderies perilloses, va quedar estacionat al matí a la via 9 de l’estació de Lleó Classificació. A les 3.50 de la matinada següent va començar a rodar pel pendent de la via fins a descarrilar en una agulla. La Comissió hi va identificar com a factor causal «la immobilització no efectiva del tall de vagons» i va detallar que el treballador encarregat de la maniobra només havia estret el fre d’estacionament del segon vagó, a més del fre automàtic.

El més rellevant, però, és per què no hi havia res més. Segons l’informe, a l’estació no es van utilitzar calços antideriva «a causa de la seva indisponibilitat, provocada per robatoris continuats», i no consta que s’activés cap protocol alternatiu ni que es comuniqués aquesta carència com una situació de risc. Davant d’això, la Comissió hi va veure «una possible normalització de la falta de mitjans». A més a més, recorda que el fre automàtic perd eficàcia amb les hores perquè els circuits d’aire es buiden. També adverteix que el fre d’estacionament s’acciona amb un volant «sense topalls, osques o indicadors de posició», de manera que el treballador no pot verificar si l’ha estret prou.

És per això que, entre els factors sistèmics, la CIAF va assenyalar que alguns protocols exigien aplicar un únic fre d’estacionament «sense establir mesures de suport davant de possibles errades». Va recomanar a l’AESF reforçar l’aplicació de la fitxa guia F-RCF-05/2021 i garantir la reposició i la custòdia dels calços. L’AESF, segons el mateix informe, va aprovar una nota tècnica que recomana frenar com a mínim dos vehicles encara que el càlcul n’exigeixi només un. En el cas de Martorell, en canvi, ningú no ha explicat si hi havia calços, quants frens es van estrènyer ni quant de temps feia que els vagons eren aturats. I no és la primera vegada que aquest nus ferroviari apareix en el recompte d’incidències.

Quatre ensurts al mateix nus

L’escapament de dimarts arriba en un nus ferroviari que ja acumula sobresalts. El 27 d’octubre de 2024, un tren buit que feia maniobres va descarrilar a l’estació de Martorell i va obligar a tallar la R4 i la R8 entre Martorell Central i Castellbisbal i Rubí. Un any després, la CIAF va registrar a Castellbisbal un incident en què una bateadora, una màquina de manteniment de la via, va rebassar indegudament un senyal i va envair l’itinerari previst per a un tren de mercaderies, «generant un risc de col·lisió». La Comissió va proposar a l’AESF una auditoria sobre la formació del personal que condueix aquests trens de treballs.

El 8 de maig d’aquest any, una locomotora de mercaderies de l’operadora Captrain i el primer vagó van descarrilar a la sortida del túnel de Rubí, a la R8, quan el tram entre Martorell i Rubí ja funcionava amb autobusos, i segons Adif la causa apuntava a un canvi d’agulles. Dos mesos després, el 7 de juliol, un incendi a les vies va aturar la R4 i la R8 entre Gelida i Martorell Central.

Mentrestant, els contractes d’Adif també han passat per Martorell. El març passat, el Butlletí Oficial de l’Estat va publicar la licitació per substituir un desviament del triangle ferroviari de Martorell, amb un valor estimat de 914.877 euros i un mes d’obres. D’altra banda, el 2020 el gestor ja havia licitat el canvi de les toperes de l’estació, els topalls del final de via, per unes de hidràuliques fixes. Era un contracte de 419.163 euros compartit amb les estacions de Granollers, Sant Celoni i Manresa.

Il·lès, però traslladat per protocol

Qui va rebre el cop va ser el maquinista d’una locomotora elèctrica de la sèrie 253, una de les màquines de mercaderies més habituals de Renfe. Segons fonts d’Adif, va sortir il·lès de l’impacte i el trasllat a un centre sanitari va respondre només al protocol previst en aquests casos, mentre que Rodalies ha assegurat que «es troba bé».

Amb la cabina destrossada i els vagons fora de la via, la pregunta que obria aquesta història continua oberta. I és que, sense cap expedient a la llista oficial i sense que ningú expliqui què subjectava aquells tres vagons de cereal, les «causes encara per determinar» continuen sense responsable conegut. Si l’escapament de Martorell s’investiga, ho decidirà ara una autoritat que fa menys de quatre mesos que funciona, d’acord amb una llei que li permet tenir en compte si l’incident forma part d’una sèrie. Tampoc no se sap si el ramal de Cargill, que neix a l’estació de Rodalies i comparteixen els Ferrocarrils, haurà de rendir comptes amb les mateixes regles que la xarxa per on passen cada dia els trens dels olesans. És una qüestió que els treballadors del ferrocarril tornaran a posar damunt la taula el 17 de novembre, el dia de la vaga.